서울특별시와 경기도 등 수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 ‘광역급행철도사업’인 GTX( Great Train eXpress) 사업이 본격적으로 알려진 것은 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 공약으로 제시한 뒤부터다. 이후 김문수가 경기도지사에 당선되면서 이 사업이 본격적으로 추진되기 시작했다.
그 후 2018년 들어서는 더불어민주당의 각 지역구 의원들도 적극 후원하는 정책이 되었고 가장 앞의 ‘G’는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 ‘Gyeonggi’의 ‘G’를 딴 것으로 의미가 굳어지다시피 했다.
때문에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 「수도권광역급행철도」라는 명칭만을 사용하고 있다.
현재 추진 중인 「수도권광역급행철도」 사업은 ▲GTX-A(2024년 개통), ▲GTX-B(2022년 중 우선협상대상자 선정), ▲GTX-C(2022년 상반기 실시협약 체결), ▲서부권 광역급행철도(2022년 말 예비타당성조사 신청 목표) 등 4개이다.
지난 2월 말 국토교통부는 2022년에도 「수도권광역급행철도(GTX)」 사업을 적극 추진할 것이라고 밝히며 이 가운데 ▲GTX-C 사업과 관련해 우선협상대상자(현대건설 컨소시엄)가 제안한 4개 추가역(왕십리·인덕원·의왕·상록수역)을 실시협약(안)에 반영했다고 밝혔다.
우리가 「GTX-C」 노선에 관심을 갖는 것은 당초 정부 고시 계획에는 ‘수원역~금정역~정부과천청사역~양재역~삼성역~청량리역~광운대역~창동역~의정부역~덕정역’ 등 10개 정차역, 74.8㎞ 노선으로 건설되도록 계획됐던 것에 4개역(왕십리·인덕원·의왕·상록수역) 추가가 확정됐기 때문이다.
시흥시와 안산시는 「GTX-C」 사업과 관련, 민자사업자에게 ‘상록수역’과 ‘오이도역’가지 노선 연장을 요청해왔었다. 그러나 양 도시의 노선연장 요청은 현재 이 사업의 우선협상대상자(현대선설 컨소시엄)가 당초 국토교통부에 사업을 제안할 당시에는 빠져 있었다.
이후 「GTX-C」 우선협상대상자인 현대건설컨소시엄은 정부와 실시협약을 앞두고 민자적격성조사 등을 거쳐 4개 추가역(왕십리·인덕원·의왕·상록수역) 반영을 제안해 국토교통부가 이를 수용하기에 이르렀다.
결국 「GTX-C」 노선연장은 안산시 ‘상록수역’까지만 확정됐고 시흥시 ‘오이도역’은 “검토 여지”로 남겨 두었다. 안산시 ‘상록수역’까지 「GTX-C」 노선연장이 가능했던 것은 안산시가 일체의 사업비 전액(약 2천억원)을 부담하기로 했기 때문이다. 안산시는 「GTX-C」 노선을 최소 ‘중앙역’까지 연장하기를 바랐지만 수도권 4호선 전철 선로를 이용해야 하는 「GTX-C」 노선의 특성상 「수인분당선」 선로와 수도권 4호선 선로가 엉킬 수도 있어 겨우 ‘상록수역’까지만 연장이 가능했던 것으로 알려졌다. 그나마 이도 ‘1시간 1대꼴에 저속인지 고속인지’도 미확정이라고 한다.
시흥시도 「GTX-C」 노선의 ‘오이도역’가지 연장을 위해 노력했지만 현재는 ‘오리무중’이다. 가장 기본적으로 사업비가 어느 정도 들어갈 지 명확하지 않기 때문이다. 시는 관련 용역을 통해 신호 및 역사개량 비용 등 약 853억6천만 원, 연간운영비 44억7천만 원(KDI 산출기준)으로 추정했다. 연간운영비는 4호선 선로 이용료로 이는 안산시와 시흥시가 구간에 따라 분담한다. 그러나 이는 가장 원론적인 검토이고 4호선 전철과 「GTX-C」가 함께 선로를 이용해 엉키게 되며 별개의 선로를 개설해야 하는데 이 경우 사업비는 예측 불가하다는 것이 전문가 의견이다. 게다가 민자사업자의 적자까지 보전해야 한다면 얘기는 달라진다.
고속일지 저속일지 알 수도 없는 「GTX-C」 노선 ‘오이도역’ 연장. 여야 대선주자들은 앞다퉈 GTX 노선 연장이나 신규 건설을 공약으로 내세우고 있다. 시흥시의 재정부담만 가중시키게 될 「GTX-C」 노선 ‘오이도역’ 연장이 과연 비용투자 대비 효율성이 있을까. 진지하게 고민해야 할 시점이다.
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